輔助駕駛系統(tǒng)接管機制還須優(yōu)化

自某品牌電動汽車交通事故發(fā)生以來，輿論的持續(xù)關(guān)注揭開了自動駕駛的一個繞不過去的難題：面對瞬息萬變的路況，當(dāng)智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警后，現(xiàn)階段輔助駕駛系統(tǒng)接管機制留給駕駛者短短2秒接管時間是否合理？

接管時間太短是否合理

目前，自動駕駛技術(shù)正受到廣泛的質(zhì)疑。對消費者而言，車輛行駛中的安全性是其挑選車輛時首要考慮因素。而智能駕駛出行場景中，原本作為車輛“危險倒計時”的“接管”設(shè)計，因其接管時間可能超越人類生理極限，讓高級智能輔助駕駛市場化應(yīng)用增添較大不確定性，也加劇了消費市場對于智能駕駛系統(tǒng)安全性的擔(dān)憂。

3月29日晚間，某品牌一輛電動汽車以116公里/小時的速度在高速路上正常行駛，因途經(jīng)施工路段，車輛需要改道行駛，但因變道不及時最終車輛以97公里/小時的速度與水泥護欄發(fā)生碰撞，導(dǎo)致三名駕乘人員不幸遇難。據(jù)了解，碰撞發(fā)生前，車輛處于NOA（輔助導(dǎo)航駕駛）狀態(tài)。

根據(jù)該電動汽車品牌官方公布的車輛行駛數(shù)據(jù)，從車輛NOA發(fā)出風(fēng)險提示“請注意前方障礙”，發(fā)出減速請求并開始減速，到NOA被接管，進入人駕狀態(tài)僅用了一秒，但如此迅速地接管后依然無法阻止事故發(fā)生。

對此，有著十余年賽車經(jīng)驗的資深車手王斌向《中國消費者報》記者介紹，在如此極限的時間內(nèi)接管車輛，即便是對專業(yè)賽車手而言也絕非易事，更何況還要在確保安全的前提下完成一系列操作，這不符合人們對常規(guī)駕駛的認知，也與駕駛技術(shù)好壞沒有太大關(guān)系。

隨著智駕技術(shù)的迅猛發(fā)展以及智駕功能日漸普及，高速NOA、城市NOA等智駕功能已廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車型之上，消費者也因此體驗到了更具科技感的駕駛體驗，但現(xiàn)階段智駕在使用時仍需駕駛員監(jiān)測路況，復(fù)雜場景還需接管車輛。

中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武在接受《中國消費者報》記者采訪時表示：“汽車企業(yè)應(yīng)敬畏科學(xué)技術(shù)發(fā)展的本質(zhì)，任何技術(shù)的發(fā)展都是逐步實現(xiàn)而非一蹴而就。智駕功能的接管機制關(guān)系著行車安全，是自動駕駛技術(shù)落地的至關(guān)重要組成部分。目前自動駕駛尚處于快速發(fā)展階段，商業(yè)化運行還不成熟，車企對于智駕功能的接管處理絕不能懈怠，不能因‘接管’問題讓消費者失去對自動駕駛的使用信心。”

重置接管邏輯迫在眉睫

如今，一邊是車企大力提倡可帶來輕松駕駛體驗的“智駕功能”，另一邊卻是需要駕駛者時刻緊繃神經(jīng)做好接管車輛的準(zhǔn)備。這一矛盾如何破解？

記者了解到，在L2級之前的自動駕駛，駕駛主體是駕駛者本身；而在L4級及之后的自動駕駛，則是車輛自主駕駛，幾乎不需要駕駛?cè)私槿搿．?dāng)前L3級自動駕駛階段的典型特征是，在部分交通環(huán)境下，需要駕駛者的及時介入，否則不排除會發(fā)生碰撞風(fēng)險。

對此，不少消費者都提出了相同的疑問：何為及時接管？

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團隊通過模擬器測試發(fā)現(xiàn)，從自動駕駛系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時間僅1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識別提示到有效接管的操作。而當(dāng)系統(tǒng)處于L3級自動駕駛狀態(tài)時，駕駛員注意力分散率高達82%。顯然，這為消費者行車安全帶來諸多不確定性。

記者注意到，為了提升接管能力，在互聯(lián)網(wǎng)平臺上甚至出現(xiàn)了“關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)突然退出時的肌肉記憶訓(xùn)練法”，向消費市場介紹如何提升接管車輛的效率。然而，這種方式在實際應(yīng)用過程中又能起到多少作用？

付于武認為，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷普及，如何設(shè)計出一個既能充分發(fā)揮高階智駕的便利性，又能確保在緊急情況下駕駛員及時接管的安全機制，是急需解決的問題。

目前很多智駕系統(tǒng)其實是在風(fēng)險臨界點才發(fā)出接管提示，導(dǎo)致駕駛員未能獲得足夠的反應(yīng)時間。通過大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)構(gòu)建精準(zhǔn)的風(fēng)險預(yù)測模型，可以讓系統(tǒng)能夠在潛在風(fēng)險完全暴露之前就發(fā)出預(yù)警，從而有效延長駕駛員的反應(yīng)時間。

此外，還可以根據(jù)不同道路情況對自動駕駛設(shè)置限速措施。比如，在車速較快的高速路段行駛時，按照大部分高速最高120公里/小時的限速推算，常規(guī)車輛從啟動剎車到車輛完全停穩(wěn)的大致距離約50米。考慮到采取相關(guān)措施所需時間，在此基礎(chǔ)上，如果對車輛自動駕駛進行合理的限速處理，則會延長自動駕駛反應(yīng)時長以及為駕駛者接管車輛預(yù)留更多寶貴時間。

薩摩耶云科技集團首席經(jīng)濟學(xué)家鄭磊在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，車輛制造商應(yīng)不斷優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)，提高其在復(fù)雜環(huán)境下的應(yīng)對能力和可靠性，延長駕駛者接管前的反應(yīng)時間。同時，加強系統(tǒng)的冗余設(shè)計和故障預(yù)警機制，確保在出現(xiàn)異常時能夠及時、有效地處理。“未來接管機制需從‘被動提示’轉(zhuǎn)向‘主動協(xié)同’，如果駕駛者沒反應(yīng)，系統(tǒng)自身應(yīng)實施減速、停車等措施。通過技術(shù)冗余、數(shù)據(jù)透明和人機交互優(yōu)化，實現(xiàn)安全與體驗的雙重提升。”他說。

新金融專家余豐慧對《中國消費者報》記者表示，首先是冗余設(shè)計，確保即使某一部件或系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也能有備用方案保證安全；其次是引入安全緩降機制，在無法實現(xiàn)平穩(wěn)過渡給駕駛員的情況下，自動采取措施減慢速度并安全停車。

提示接管不等于免責(zé)

“為了確保行駛安全，智駕系統(tǒng)會在必要時作出接管提示。”如今，幾乎所有車企在推廣智駕功能時，都會強調(diào)智駕系統(tǒng)的“接管”功能。

目前法律對L2級輔助駕駛的事故責(zé)任認定仍然模糊，車企常以“需駕駛員全程監(jiān)管”來規(guī)避責(zé)任，但實際使用中，系統(tǒng)與人的權(quán)責(zé)邊界有點模糊。

如果車輛僅因發(fā)出提示就能免責(zé)，就可能會導(dǎo)致公眾對自動駕駛技術(shù)的信任度下降。人們會擔(dān)心在使用自動駕駛功能時，一旦發(fā)生事故，自己將承擔(dān)過多的責(zé)任，而車輛和車企卻能夠輕易免責(zé)。這將影響自動駕駛技術(shù)的推廣和應(yīng)用，阻礙其在市場接受度的提升。

那么，車企盡到提示義務(wù)就能免責(zé)嗎？

資深人工智能專家郭濤對《中國消費者報》記者表示，車輛作出提示并不能免責(zé)。雖然系統(tǒng)發(fā)出接管提示看似履行了告知義務(wù)，但實際上這種短時間的反應(yīng)要求對人類生理反應(yīng)是個巨大挑戰(zhàn)。在短短2秒內(nèi)，駕駛員很難迅速從放松狀態(tài)轉(zhuǎn)換到高度緊張并準(zhǔn)確接管車輛。而且，事故權(quán)責(zé)不明會讓消費者對智駕系統(tǒng)的安全性產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)疑，影響行業(yè)信任度。車企不能僅靠提示來免責(zé)，應(yīng)更加注重系統(tǒng)的可靠性和安全性設(shè)計，確保在各種情況下都能保障行車安全，而不是將責(zé)任簡單推給駕駛員。

余豐慧認為，車輛作出提示并不意味著就能完全免責(zé)，特別是在涉及人身安全的領(lǐng)域。自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該考慮到人類反應(yīng)的局限性，并盡可能地提供充足的反應(yīng)時間以減少事故風(fēng)險。數(shù)據(jù)顯示目前大多數(shù)事故發(fā)生在接管提示后的2秒內(nèi)，這表明當(dāng)前的提示機制可能不足以確保安全接管。因此，僅依靠提示來免責(zé)是不夠的，企業(yè)還需要不斷優(yōu)化其技術(shù)，改善用戶體驗，并通過透明的溝通和教育來增強公眾信任。